推薦飛機維修行業入門知識的部落格，若您看對此行業還有疑問，亦歡迎提問 !!
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2014年7月29日 星期二
2014年7月24日 星期四
關於轉職
關於轉職
畢業不久的同學，在進入崗位服務後一定會碰到工作不如意的情況，接著會抱怨公司的人、事或制度；甚至興起轉職的念頭!! 但是必須提醒您，是否已將公司內部的職能弄清楚了，是不是還有別的系統知識未曾學到；希望您轉職前的注意事項是：
公司沒有任何東西值得我再學習？
服務未滿五年以上？
下一個工作的評估未完成？
服務未滿五年以上？
下一個工作的評估未完成？
如果以上有任一事項為
yes ，我建議您還是留在原來的公司，跟主管談一下也許可調離現任職務而不要做出離職的動作；因為您這邊發生的問題，下個地方應該也會再發生，別因為一時衝動而將老闆給撤換掉。
我同事的案例是昌航服務不滿意，而跑到花航；而後也有人跳至抬機店擔任設備工程師，但是他們給我的回饋感想是：
下一個不一定是更好 !!!!
我_一個換了四個工作(上班邁入第25年)的上班族
敬上
2014年7月23日 星期三
飛機維修人員的生活
維修人員執行過境檢查
執行 C 級檢查的飛機
飛機維修人員的生活 (引言) 「想當李大仁、Maggie的同事嘛？航空公司除了成為機場運務人員外；還有飛機維修人員亦有此境遇，他們還具有白色巨塔裡的身份也就是飛機的醫生，平日有和像日劇『夢想飛行』木村拓栽與柴崎幸一樣等飛航客艙組員打交道的機會；更何況有免費機票讓您敖遊四海，怎麽了，這個工作機會夠吸引人吧！」
在機場工作的飛機維修人員平常承受風吹、日曬與雨淋，甚至是身處酷熱或寒冷的環境 誰是飛機的醫生？ 引言是光鮮亮麗的，飛機維修人員的實際工作環境可能會是讓您灰頭土臉、蓬頭垢首，大多數人工作場合中是沒有空調的。工作的時間卻往往讓人想起「披星戴月」這成語；航空公司飛機維修人員還有什麼可以吸引人的呢！以下舉長華航空公司班機號碼CR-012執行飛機過境檢查的例子。
美西時間七月十三日晚上8時，一架長華航空公司的波音747-400型客機剛抵美國洛杉磯國際機場(LAX) 的國際線航厦第95號停機坪停妥，這時外站代表魏法蘭已經由飛機班機號碼CR-012降落前發出的電報，得知飛機此趟飛行本身並無任何系統故障產生，但為了謹慎起見，他仍然使用鼻輪起落架的通話系统與機長再次確認。魏法蘭並利用旅客下機的時間執行飛機的外部檢查。仔細審視飛機有無任何外物損傷、組件鬆脫或油料洩漏，並協助地面勤務人員進行貨艙作業、補充飲用水與卸除水肥與清洗作業。 旅客下機完成，魏法蘭與座艙長進行客艙內各種設備確認，客艙座椅、乘客視聽娛樂、廚房與廁所等；接着他至駕駛艙與飛航組員面對面進行再次簡報，詢問航路中系統是否有異狀，機長回報氣象雷達作用時好時壞，魏法蘭進行該系統測試，診斷結果發覺雷達傾斜調整馬達不能作動，由於該站並無備料，依據飛機派遣標準手冊，祇要起降機場與航路天氣狀况允許，則該故障可以延遲改正，魏法蘭詢問簽派員沿路天氣後，就把該項缺點轉入飛航與維護紀錄簿。
維修人員執行飛機過境檢查，確認機體外部有否損傷，並協助地面卸載貨艙貨物、補充飲用水、並使汙水清理作業順利進行 此時油車亦剛抵達，他吩咐大陸航空前來支援的維修技師CR-011(下個航班)班次的油量為155,000公斤，這可夠加滿3000多輛2000 c.c.的車子油箱；油加完油也是晚上10點了，洛杉磯航厦停機位不夠，魏法蘭祇得請大陸航空支援拖機，將飛機拖往外面的機坪等待11點再拖回航厦停機坪。 11點半飛機又拖回原機坪，此時下段航班任務的16位組員進入機艙進行飛行前準備，他也跟4位飛航組員簡報了飛機狀況。所有組員準備完成，凌晨一點開始旅客登機，400位旅客在30分鐘內進入客艙，凌晨一點半飛機客艙關門後推，由四號發動機首先起動，巨大低沈的聲響提醒他看好機坪動線管制，別讓機坪車子闖到危險區域，推到滑行道後等待四個發動機運轉正常，他與拖車地勤人員向飛機揮手道別，魏法蘭知道這架飛機還有十四小時才會抵達桃園機場。
魏法蘭在洛杉磯執行的是飛機過境檢查。
披星戴月修飛機。 台灣時間七月十五日凌晨五點半，這架飛機在台灣落地了，長華航空公司台北站維修工程師李義銘當值大夜班，他整晚未曾閤眼，12點上工後他已更換一具發電機，凌晨3點更換發動機滑油濾心，這架飛機是他凌晨的第三個任務了；一手拿着飛機系統健康狀態電報，另一邊卻正在聯絡接下來的機棚位置，待會兒就得準備做定期大檢查哩！ 等飛機機輪上輪檔後，洛杉磯做過的那些事一樣也沒少，外加：更換三顆磨損輪胎、一組煞車來令片，且煞車還與更換輪胎同位置及氣象雷達故障；機長亦回報自動煞車與防滑系統運作不順利，座艙長提示10個乘客個人視聽娛樂系統無法作動了，雖然機上系統有異狀，不過李義銘臉並沒有變綠，他也許覺得這祇是小case而已罷，不過還得四名人手支援他做這飛機過夜檢查(或每日檢查)，而當換完了輪煞後，工作服與雙手可都沾滿了油汙。 早上十點飛機拖到棚廠外機坪，等着定期大檢查的前置作業，也將飛機先前的系統異狀解决了，停機線維修部李義銘準備好與定期維修部蔡叔坤交接，李義銘準備卸下整夜的重擔，準備回家休息。
蔡叔坤則準備進廠前會議，他了解結構檢查工作佔了大宗，結構組林和川與白鐵師傅郭廣填這下子又有了表現的機會了。 維修管制部陳幸杰早準備好工作單，內容所需工時為50,000小時，他並集合所有維修單位，在飛機進場前即聚在一起商討這次大檢的注意事項與施工時間排程；像是那邊工作可以先執行的，何時飛機可以上電、建液壓壓力與試起落架收放等而不會發生危險，等大家有一致共識後隨即開始進行準備工作。 棚廠外飛機油箱進行卸除油料，客艙座椅、壁紙、窗戶、廚房、廁所、地板、隔熱墊棉等開始拆卸、機體外油漆除漆、貨艙艙底清洗，縱使是颱風來襲前，艙內的温度悶熱的約達攝氏40度。航電廠的蘇小灶也沒閒着，正仔細端量他的工作單中，調整校正已拆下來的航空儀表，確認黑盒子的資料來源及正確性，譬如說儀表高度5,000英尺，需查證飛機高度確實為5,000英尺，這些耗費大量工時的工作，之前他訓練的人手可得派上用場了。
廚廁工廠亦不惶多讓，每架747馬桶有10個，加上污水管路、污水槽清洗；污水管經年累月的使用，污垢沈積自不在話下，之前冰醋酸加冰塊刮洗管壁可快沒功效了，至於污水槽呢？糞層尿垢滿嚇人的，當然得拆下來清呀！加上廚房烤箱與微波爐清潔整理，陳明景手下的人可夠忙的。 發動機廠馬強生則是緊盯他的內視鏡檢查，他將探針深入渦輪段，檢查葉片是否有損壞裂痕，或熱損保護層脫落；他心想這裝備簡直跟醫院的腸胃鏡沒什麼兩樣，也是Olympus牌的哩！醫院是檢查人體，而這邊是機體，難怪維修人員是飛機的醫生。而待會兒還得下兩具發動機返廠翻修哩！ 就這樣，工期一個半月，工時50,000小時的747-400飛機D級檢查，就此開始了。
維修人員的生活就如同上述，但是筆者仍須將起薪約3萬元的飛機維修人員作詳實介紹一番。 飛機維修人員的職業生涯 飛機維修行業是個稀少人數從業的職種，其工作種類有飛機各型附件，諸如發動機、氣動、液壓附件、氣瓶、電氣系統、輪煞車等組件維修、飛機航電或儀表、電子相關附件維修、飛機機體維修、航電系統維修、飛機客、貨艙裝備維修及系統之檢測、修理、拆卸、組裝等作業；除了附件廠與後勤支援單位，一般均像醫院的醫護人員一樣，都有須配合作業需求輪班的需求。 在關心飛機維修人員的日常工作後，接著談如何成為飛機維修人員： 國內兩家主要航太維修機構如華航修護工廠與長榮航太科技公司的學歷資格為教育部認可之大專以上理工科系畢業，兩家業者會要求儲備工程師需具多益(TOEIC)450分以上或其他英檢認證同級成績。 儲備維修工程師先接受公司安排之新進人員職前教育課程，再接受為期約6~12個月之基礎維修訓練，以基層修護經驗為發展之重要基礎，前幾個月安排基礎訓練課程，培養基本的航空器知識；隨後實施系統訓練課程，以學習基本的飛機系統知識；接著則依學員專長，實施分科專長實作訓練課程，以加強其專業修護技能。 維修人員職涯發展方面，新人基礎訓練完成後，考量個人能力、專長及意願，公司提供整體之職類發展體系：從助理工程師機械員、修護領工、副工程師、領班、正工程師、專業工程師、訓練教官、品保稽核及修護管制，作為主要職涯方向。職涯期間將佐以內部輪調及外派如駐外站、飛機原製造廠新機監造等歷練，並配合在職訓練，達到適才適所，並以強化個人職能之目標。
飛機維修工作與維修時間排程 飛機維修工作特質有下列數項： 重視外語與邏輯分析能力；良好的英文閱讀能力，是飛機維修人員必備的基本條件；原製造廠不會給航空業者中文版手冊，同時公司的工作單也是英文呈現，若理解能力不足則根本無法在飛機上施工；而了解飛機系統運作方式，邏輯分析見樹也要見林；舉自動駕駛系統跳脫為例，大氣數據系統不一致即可讓自動駕駛系統跳脫。故障排除需要正確的邏輯分析能力，邏輯分析能力來自於對飛機系統的了解；據筆者之經驗至少需在機邊工作累積五年經驗，遇到系統異狀才不會慌張。
飛機維修工作必須具備使命感；因為飛機維修複雜度高且需要耐心及細心的工作特性，但由於作業環境惡劣，指風吹、雨淋與日曬所帶來的影響及挑戰，必須仰仗責任心及榮譽感為維修人員完成任務的最大支柱。且由於注重安全飛安、地安及人安為最重要且唯一的考量；絕不可以有不安全及冒險的行為，社會大眾的運輸安全才得以保護，只因航空為良心的事業、是項積陰德的工作。 飛機構型日新月異，面對新世代的飛機，維修人員須持續學習不同系統與介面，以備屆時及時進行故障排除 面對全新世代的飛機，維修人員須持續學習豐富的專業知識；複雜化之新世代航空器所帶來的挑戰，必須保持開放的心胸不斷充實自我，提昇跨領域學習的能力， 隨時鍛鍊實際作業能力，應付各式維護需求。 飛機維修工作單位 停機線 醫院急診室來的病人有各種毛病，醫護人員必須儘快處理，因為個案應該大都是「急」症，停機線性質與醫院急診室一樣，面臨飛機馬上要派遣的壓力，因此所須的EQ、抗壓性及臨場反應要求都比較高，所以維修人員一般都是在主基地棚廠工作一段時間後才會調往停機線，加上經常都是只少數幾個人工作， 有一個閃失後果就不可收拾，工作期間的思緒及專注力都須要很集中。
停機線維修人員只要飛機系統知識、臨場反應與外文能力到達公司門檻，即有機會外派至各外站服務，像是紐約、東京與巴黎等公司的航點執行飛機過境檢查。在停機線的維修人員通常擁有比較豐富的工作經驗。 停機線維修人員常有高空作業，圖中為維修人員透過升降平台車進行空中巴士A330飛機水平尾翼檢查 停機線維修檢查依停機時間區分，包含有飛行前檢查、過境檢查及過夜檢查。至於A 級檢查無須按飛行日進行之停機維修，一般利用每日飛行任務完成之航行後檢查來進行此項工作。
A 級檢查之飛行間隔時間約500小時。 主基地維修 定期維修又稱為週期檢查。就像一般機械或汽機車，汽車通常有5000/10000/20000公里的保養，飛機也有這樣的定期保養。只不過，飛機不是用飛行多少公里數來計算，而是用『起降次數』、『飛行小時』、『日曆年』來計算，並依據實際的飛行時間來決定要執行什麼樣的檢查和保養。一般來說，分為『A』、『C』和『D』級的保養。約每500個飛行小時，會執行一個A級的保養和檢查。約至少一年以上進行一次C級的保養和檢查；約至少五年或2萬5千小時以上進行一次D級的保養和檢查然後依此反覆執行，直到飛機報廢淘汰為止。基本上，除A級的保養和檢查以外，定期維修的工作大都是在飛機棚廠內來執行工作，也因為大多是例行性的工作，所以，工作的時間也比較容易掌控。 C 級檢查：飛機基礎結構檢修，包含A級檢查和主要零件之更換。有些機種做大修C 級檢查而無D 級檢查。 執行A級檢查的飛機，工作梯架、平台與各式測試裝備已在機邊，維修人員備便執行勤務 D 級檢查：又稱大修或翻修，為最高級別之檢修，一般D 級檢查間隔約超過2.5萬飛行小時或5年。多數飛機在D 級檢查中進行改裝、更換組件與檢查主要結構。
在機場工作的飛機維修人員平常承受風吹、日曬與雨淋，甚至是身處酷熱或寒冷的環境 誰是飛機的醫生？ 引言是光鮮亮麗的，飛機維修人員的實際工作環境可能會是讓您灰頭土臉、蓬頭垢首，大多數人工作場合中是沒有空調的。工作的時間卻往往讓人想起「披星戴月」這成語；航空公司飛機維修人員還有什麼可以吸引人的呢！以下舉長華航空公司班機號碼CR-012執行飛機過境檢查的例子。
美西時間七月十三日晚上8時，一架長華航空公司的波音747-400型客機剛抵美國洛杉磯國際機場(LAX) 的國際線航厦第95號停機坪停妥，這時外站代表魏法蘭已經由飛機班機號碼CR-012降落前發出的電報，得知飛機此趟飛行本身並無任何系統故障產生，但為了謹慎起見，他仍然使用鼻輪起落架的通話系统與機長再次確認。魏法蘭並利用旅客下機的時間執行飛機的外部檢查。仔細審視飛機有無任何外物損傷、組件鬆脫或油料洩漏，並協助地面勤務人員進行貨艙作業、補充飲用水與卸除水肥與清洗作業。 旅客下機完成，魏法蘭與座艙長進行客艙內各種設備確認，客艙座椅、乘客視聽娛樂、廚房與廁所等；接着他至駕駛艙與飛航組員面對面進行再次簡報，詢問航路中系統是否有異狀，機長回報氣象雷達作用時好時壞，魏法蘭進行該系統測試，診斷結果發覺雷達傾斜調整馬達不能作動，由於該站並無備料，依據飛機派遣標準手冊，祇要起降機場與航路天氣狀况允許，則該故障可以延遲改正，魏法蘭詢問簽派員沿路天氣後，就把該項缺點轉入飛航與維護紀錄簿。
維修人員執行飛機過境檢查，確認機體外部有否損傷，並協助地面卸載貨艙貨物、補充飲用水、並使汙水清理作業順利進行 此時油車亦剛抵達，他吩咐大陸航空前來支援的維修技師CR-011(下個航班)班次的油量為155,000公斤，這可夠加滿3000多輛2000 c.c.的車子油箱；油加完油也是晚上10點了，洛杉磯航厦停機位不夠，魏法蘭祇得請大陸航空支援拖機，將飛機拖往外面的機坪等待11點再拖回航厦停機坪。 11點半飛機又拖回原機坪，此時下段航班任務的16位組員進入機艙進行飛行前準備，他也跟4位飛航組員簡報了飛機狀況。所有組員準備完成，凌晨一點開始旅客登機，400位旅客在30分鐘內進入客艙，凌晨一點半飛機客艙關門後推，由四號發動機首先起動，巨大低沈的聲響提醒他看好機坪動線管制，別讓機坪車子闖到危險區域，推到滑行道後等待四個發動機運轉正常，他與拖車地勤人員向飛機揮手道別，魏法蘭知道這架飛機還有十四小時才會抵達桃園機場。
魏法蘭在洛杉磯執行的是飛機過境檢查。
披星戴月修飛機。 台灣時間七月十五日凌晨五點半，這架飛機在台灣落地了，長華航空公司台北站維修工程師李義銘當值大夜班，他整晚未曾閤眼，12點上工後他已更換一具發電機，凌晨3點更換發動機滑油濾心，這架飛機是他凌晨的第三個任務了；一手拿着飛機系統健康狀態電報，另一邊卻正在聯絡接下來的機棚位置，待會兒就得準備做定期大檢查哩！ 等飛機機輪上輪檔後，洛杉磯做過的那些事一樣也沒少，外加：更換三顆磨損輪胎、一組煞車來令片，且煞車還與更換輪胎同位置及氣象雷達故障；機長亦回報自動煞車與防滑系統運作不順利，座艙長提示10個乘客個人視聽娛樂系統無法作動了，雖然機上系統有異狀，不過李義銘臉並沒有變綠，他也許覺得這祇是小case而已罷，不過還得四名人手支援他做這飛機過夜檢查(或每日檢查)，而當換完了輪煞後，工作服與雙手可都沾滿了油汙。 早上十點飛機拖到棚廠外機坪，等着定期大檢查的前置作業，也將飛機先前的系統異狀解决了，停機線維修部李義銘準備好與定期維修部蔡叔坤交接，李義銘準備卸下整夜的重擔，準備回家休息。
蔡叔坤則準備進廠前會議，他了解結構檢查工作佔了大宗，結構組林和川與白鐵師傅郭廣填這下子又有了表現的機會了。 維修管制部陳幸杰早準備好工作單，內容所需工時為50,000小時，他並集合所有維修單位，在飛機進場前即聚在一起商討這次大檢的注意事項與施工時間排程；像是那邊工作可以先執行的，何時飛機可以上電、建液壓壓力與試起落架收放等而不會發生危險，等大家有一致共識後隨即開始進行準備工作。 棚廠外飛機油箱進行卸除油料，客艙座椅、壁紙、窗戶、廚房、廁所、地板、隔熱墊棉等開始拆卸、機體外油漆除漆、貨艙艙底清洗，縱使是颱風來襲前，艙內的温度悶熱的約達攝氏40度。航電廠的蘇小灶也沒閒着，正仔細端量他的工作單中，調整校正已拆下來的航空儀表，確認黑盒子的資料來源及正確性，譬如說儀表高度5,000英尺，需查證飛機高度確實為5,000英尺，這些耗費大量工時的工作，之前他訓練的人手可得派上用場了。
廚廁工廠亦不惶多讓，每架747馬桶有10個，加上污水管路、污水槽清洗；污水管經年累月的使用，污垢沈積自不在話下，之前冰醋酸加冰塊刮洗管壁可快沒功效了，至於污水槽呢？糞層尿垢滿嚇人的，當然得拆下來清呀！加上廚房烤箱與微波爐清潔整理，陳明景手下的人可夠忙的。 發動機廠馬強生則是緊盯他的內視鏡檢查，他將探針深入渦輪段，檢查葉片是否有損壞裂痕，或熱損保護層脫落；他心想這裝備簡直跟醫院的腸胃鏡沒什麼兩樣，也是Olympus牌的哩！醫院是檢查人體，而這邊是機體，難怪維修人員是飛機的醫生。而待會兒還得下兩具發動機返廠翻修哩！ 就這樣，工期一個半月，工時50,000小時的747-400飛機D級檢查，就此開始了。
維修人員的生活就如同上述，但是筆者仍須將起薪約3萬元的飛機維修人員作詳實介紹一番。 飛機維修人員的職業生涯 飛機維修行業是個稀少人數從業的職種，其工作種類有飛機各型附件，諸如發動機、氣動、液壓附件、氣瓶、電氣系統、輪煞車等組件維修、飛機航電或儀表、電子相關附件維修、飛機機體維修、航電系統維修、飛機客、貨艙裝備維修及系統之檢測、修理、拆卸、組裝等作業；除了附件廠與後勤支援單位，一般均像醫院的醫護人員一樣，都有須配合作業需求輪班的需求。 在關心飛機維修人員的日常工作後，接著談如何成為飛機維修人員： 國內兩家主要航太維修機構如華航修護工廠與長榮航太科技公司的學歷資格為教育部認可之大專以上理工科系畢業，兩家業者會要求儲備工程師需具多益(TOEIC)450分以上或其他英檢認證同級成績。 儲備維修工程師先接受公司安排之新進人員職前教育課程，再接受為期約6~12個月之基礎維修訓練，以基層修護經驗為發展之重要基礎，前幾個月安排基礎訓練課程，培養基本的航空器知識；隨後實施系統訓練課程，以學習基本的飛機系統知識；接著則依學員專長，實施分科專長實作訓練課程，以加強其專業修護技能。 維修人員職涯發展方面，新人基礎訓練完成後，考量個人能力、專長及意願，公司提供整體之職類發展體系：從助理工程師機械員、修護領工、副工程師、領班、正工程師、專業工程師、訓練教官、品保稽核及修護管制，作為主要職涯方向。職涯期間將佐以內部輪調及外派如駐外站、飛機原製造廠新機監造等歷練，並配合在職訓練，達到適才適所，並以強化個人職能之目標。
飛機維修工作與維修時間排程 飛機維修工作特質有下列數項： 重視外語與邏輯分析能力；良好的英文閱讀能力，是飛機維修人員必備的基本條件；原製造廠不會給航空業者中文版手冊，同時公司的工作單也是英文呈現，若理解能力不足則根本無法在飛機上施工；而了解飛機系統運作方式，邏輯分析見樹也要見林；舉自動駕駛系統跳脫為例，大氣數據系統不一致即可讓自動駕駛系統跳脫。故障排除需要正確的邏輯分析能力，邏輯分析能力來自於對飛機系統的了解；據筆者之經驗至少需在機邊工作累積五年經驗，遇到系統異狀才不會慌張。
飛機維修工作必須具備使命感；因為飛機維修複雜度高且需要耐心及細心的工作特性，但由於作業環境惡劣，指風吹、雨淋與日曬所帶來的影響及挑戰，必須仰仗責任心及榮譽感為維修人員完成任務的最大支柱。且由於注重安全飛安、地安及人安為最重要且唯一的考量；絕不可以有不安全及冒險的行為，社會大眾的運輸安全才得以保護，只因航空為良心的事業、是項積陰德的工作。 飛機構型日新月異，面對新世代的飛機，維修人員須持續學習不同系統與介面，以備屆時及時進行故障排除 面對全新世代的飛機，維修人員須持續學習豐富的專業知識；複雜化之新世代航空器所帶來的挑戰，必須保持開放的心胸不斷充實自我，提昇跨領域學習的能力， 隨時鍛鍊實際作業能力，應付各式維護需求。 飛機維修工作單位 停機線 醫院急診室來的病人有各種毛病，醫護人員必須儘快處理，因為個案應該大都是「急」症，停機線性質與醫院急診室一樣，面臨飛機馬上要派遣的壓力，因此所須的EQ、抗壓性及臨場反應要求都比較高，所以維修人員一般都是在主基地棚廠工作一段時間後才會調往停機線，加上經常都是只少數幾個人工作， 有一個閃失後果就不可收拾，工作期間的思緒及專注力都須要很集中。
停機線維修人員只要飛機系統知識、臨場反應與外文能力到達公司門檻，即有機會外派至各外站服務，像是紐約、東京與巴黎等公司的航點執行飛機過境檢查。在停機線的維修人員通常擁有比較豐富的工作經驗。 停機線維修人員常有高空作業，圖中為維修人員透過升降平台車進行空中巴士A330飛機水平尾翼檢查 停機線維修檢查依停機時間區分，包含有飛行前檢查、過境檢查及過夜檢查。至於A 級檢查無須按飛行日進行之停機維修，一般利用每日飛行任務完成之航行後檢查來進行此項工作。
A 級檢查之飛行間隔時間約500小時。 主基地維修 定期維修又稱為週期檢查。就像一般機械或汽機車，汽車通常有5000/10000/20000公里的保養，飛機也有這樣的定期保養。只不過，飛機不是用飛行多少公里數來計算，而是用『起降次數』、『飛行小時』、『日曆年』來計算，並依據實際的飛行時間來決定要執行什麼樣的檢查和保養。一般來說，分為『A』、『C』和『D』級的保養。約每500個飛行小時，會執行一個A級的保養和檢查。約至少一年以上進行一次C級的保養和檢查；約至少五年或2萬5千小時以上進行一次D級的保養和檢查然後依此反覆執行，直到飛機報廢淘汰為止。基本上，除A級的保養和檢查以外，定期維修的工作大都是在飛機棚廠內來執行工作，也因為大多是例行性的工作，所以，工作的時間也比較容易掌控。 C 級檢查：飛機基礎結構檢修，包含A級檢查和主要零件之更換。有些機種做大修C 級檢查而無D 級檢查。 執行A級檢查的飛機，工作梯架、平台與各式測試裝備已在機邊，維修人員備便執行勤務 D 級檢查：又稱大修或翻修，為最高級別之檢修，一般D 級檢查間隔約超過2.5萬飛行小時或5年。多數飛機在D 級檢查中進行改裝、更換組件與檢查主要結構。
飛機維修人員通常身處風吹、日曬與雨淋的環境
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